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Letzte Woche gab Lilium bekannt, dass dies der Fall sein würde Liste auf Nasdaq über eine umgekehrte Fusion, bei der das deutsche fliegende Taxiunternehmen mit 3,3 Mrd. USD bewertet wurde – das Neueste, was im Bereich der städtischen Luftmobilität allmählich wie ein SPAC-Ansturm aussieht.

Im Februar gab Joby aus Kalifornien, das als führendes Unternehmen in diesem Bereich gilt, einen Vertrag mit einem Special Purpose Acquisition Company (SPAC) bekannt bewerten Sie es bei 6,6 Mrd. USD; während Archer Aviation, ebenfalls in Kalifornien ansässig, einen SPAC-Deal ankündigte, der ihm einen gab Bewertung von 3,8 Mrd. USD.

Es gibt rund 95 Projekte auf der ganzen Welt, die elektrische Passagierdrohnen entwickeln, und eine wachsende Zahl hat Einhornbewertungen von über 1 Mrd. USD.

Deutschlands Volocopter hat sich nicht für die SPAC-Route entschieden, sondern stattdessen eine 200 Mio. € Serie D rund März. Inzwischen hat Chinas EHang, das seit 2019 an der Nasdaq notiert ist, seine Aktien gesehen im Februar stark ansteigenund obwohl sie im März wieder zurückgegangen sind, hat es immer noch eine Marktbewertung von 1,85 Mrd. USD.

“Wir sind mit offenen Augen darauf eingegangen, aber wir freuen uns sehr über die Größe des Marktes”, sagte Barry Engle, Gründer und CEO von Qell Acquisition Corp, dem SPAC, der letzte Woche die Fusion mit Lilium angekündigt hatte, gegenüber Sifted.

“Es gibt ein Goldrauschgefühl in der Branche – aber nicht jeder wird reich, das ist sicher.”

Investoren häufen sich an, da viele dieser Projekte ernsthafte Verhandlungen über die Zertifizierung durch die Luftfahrtaufsichtsbehörden aufnehmen und viele versprechen, ihre Dienste bis 2025 aufzunehmen – einige sogar bereits 2023. Aber werden sie enttäuscht sein?

“Es gibt ein Goldrauschgefühl in der Branche – aber nicht jeder wird reich, das ist sicher”, sagt Manfred Hader, der die globale Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungspraxis bei der Beratungsfirma Roland Berger leitet.

Die Vorhersagen über die Größe des Marktes variieren erheblich. Volocopter geht davon aus, dass die städtische Luftfahrt bis 2035 ein Marktvolumen von 240 Mrd. EUR sein kann – die Hälfte davon aus dem Personenverkehr, die andere Hälfte aus Frachtdiensten -, während Roland Berger davon ausgeht, dass der Sektor bis 2030 einen weitaus bescheideneren Umsatz von 1 Mrd. USD erzielen und auf mehr wachsen wird als 20 Mrd. USD bis 2050.

Um dies im Auge zu behalten, wird der weltweite Taximarkt bis 2030 voraussichtlich einen Wert von rund 300 Mrd. USD haben. Laut Prognosen von Volocopter würden fliegende Taxis einen großen Anteil daran haben – Roland Berger ist ein viel kleinerer Teil.

Können wir das Timing glauben?

Abgesehen von der Größe des Marktes ist derzeit eine der größten Fragen, ob städtische Luftfahrtunternehmen die sehr aggressiven Prognosen für die Einführung von Diensten wirklich erfüllen können. Volocopter hat versprochen, kommerzielle Dienste innerhalb von zwei Jahren zu starten – das wäre bis 2023. Joby, Lilium und Archer haben alle 2024 als Datum für den Beginn kommerzieller Dienste festgelegt.

Obwohl fliegende Taxiunternehmen über ähnliche Startdaten sprechen, gibt es einen großen Unterschied in der Anzahl der Testflüge, die sie geflogen sind. Joby (gegründet 2009) und Volocopter (gegründet 2011) haben jeweils mehr als 1k Testflüge geflogen.

Vertrieb der 95 bekannten elektrischen UAM-Flugzeugprojekte von Roland Berger

Aber Archer hat noch kein Foto seines Flugzeugs in voller Größe oder Aufnahmen davon veröffentlicht, die vom vertikalen Start bis zum Flug reichen. Lilium hatte inzwischen eine einjährige Pause auf Testflügen, nachdem sein fünfsitziger Prototyp im vergangenen Frühjahr bei einem elektrischen Brand zerstört worden war. Die Testflüge werden erst später im Frühjahr wieder aufgenommen, sagte das Unternehmen, und das neue Siebensitzer-Flugzeug, mit dem Lilium kommerzielle Dienste starten will, wird erst 2022 mit den Tests beginnen.

Im vergangenen Herbst verließen mehrere leitende Angestellte das Unternehmen, darunter der Vizepräsident für digitale Technologie und der Vizepräsident für Infrastruktur. Insider sagten Sifted, dass es ein Gefühl der Frustration gebe, da die Projekte nicht so schnell vorankommen, wie sie es erwartet hatten Echo a detaillierte Geschichte in Forbes zu diesem Thema.

“Startups leben von guten Nachrichten, und so können sie 2025 sagen. Aber etablierte Flugzeughersteller haben dies erst Ende der 2020er Jahre gesagt.”

All dies macht den Zeitpunkt für die Inbetriebnahme eines kommerziellen Dienstes bis 2025 sehr eng. Aber Engle sagte zu Sifted, er sei sehr zuversichtlich, dass Lilium den festgelegten Zeitpunkt einhalten werde.

„Es gibt erhebliche finanzielle Auswirkungen, wenn wir uns beim Timing irren. Wir haben jedoch fünf Monate lang eine umfassende Due Diligence durchgeführt und konnten uns sehr gut mit den Vorgängen vertraut machen. Das Team hat enorme Fortschritte gemacht “, sagte er.

Er sagte, externe Experten, die von Qell zur Bewertung von Lilium vor dem Deal hinzugezogen wurden, hätten bestätigt, dass sie erwarten, dass das Unternehmen bis Mitte 2024 eine Zertifizierung von den Luftfahrtbehörden erhalten wird.

“Darauf haben wir den Geschäftsplan aufgebaut”, sagte er zu Sifted.

Hader hat jedoch noch einige Zweifel.

„Startups leben von guten Nachrichten, und so können sie 2025 oder früher sagen [for launch],” er beobachtet. “Aber etablierte Flugzeughersteller haben erst Ende der 2020er Jahre gesagt.” Hyundai zum Beispiel hat angekündigt, bis 2028 ein Lufttaxi zu starten.

Das Fehlen eines Starttermins sei jedoch kein ernstes Problem, sagt er. „Was auch immer zwischen 2025 und 2030 passiert, wir werden nicht viel Volumen sehen. Die eigentliche Vergrößerung wird danach stattfinden. “

Archer Aviation hat 2024 als Starttermin festgelegt, muss jedoch noch Aufnahmen des Flugzeugs im Flug zeigen.

Können wir der Technologie glauben?

Es gibt viele Projekte in der städtischen Luftfahrt, die bereits regelmäßig fliegen, zum Beispiel von EHang und Volocopter. Wir wissen also, dass zumindest ein Teil dieser Technologie wirklich funktioniert.

Aber diejenigen, die im Moment fliegen, sind so ziemlich alle von einem bestimmten Typ – Quadcopter und Multikopter, die wie größere Versionen von Freizeitdrohnen aussehen.

Sie sind zweisitzige Flugzeuge und eignen sich hauptsächlich für Kurzflüge innerhalb einer Stadt, Entfernungen von nicht weniger als 50 km und Flüge von nicht mehr als 20 Minuten. Die Reichweite von Volocopter liegt beispielsweise bei 35 bis 65 km und die Reisegeschwindigkeit bei 90 km / h.

„Wir haben die Technologie, um 50 km zu fliegen. Ob wir 300 km lang fünf Personen fliegen können, ist eine sehr berechtigte Frage. “

„Wir haben die Technologie, um 50 km zu fliegen“, sagt Hader von Roland Berger.

Es gibt jedoch eine größere Frage nach der Realisierbarkeit einiger anderer ehrgeizigerer Projekte, die eine radikalere Transformation des globalen Verkehrs versprechen. „Ob wir 300 km fünf Personen fliegen können, ist eine sehr berechtigte Frage“, sagt Hader. „Die Unternehmen halten ihre Karten sehr nah an der Brust. Es ist schwer zu wissen, ob sie bluffen oder ob sie bereits den Durchbruch haben. “

Joby verspricht eine Reichweite von 240 km für sein 5-Sitzer-Kipprotorflugzeug.

Joby zum Beispiel verspricht eine Reichweite von 240 km für sein fünfsitziges Kipprotorflugzeug, und Lilium sagt, dass es in der Lage sein wird, seinen siebensitzigen Jet 250 km mit einer einzigen Batterieladung zu fliegen – etwas, das so viele sind Luftfahrtingenieure fragen immer noch.

Einige Skeptiker bezweifeln, dass die derzeitige Generation von Lithium-Ionen-Batterien mit einer Energiedichte zwischen 100 und 265 Wattstunden pro Kilogramm genug Energie für lange Intercity-Flüge liefern würde.

Daniel Wiegand, Mitbegründer und CEO von Lilium, sagt, dass dies ein Missverständnis ist und dass Lilium in der Lage sein wird, die versprochene Reichweite mit derzeit verfügbaren Batterien zu erreichen. Er sagt, dass Liliums Fähigkeit nicht davon abhängt, dass eine neue, unbekannte Batterietechnologie entdeckt wird.

“Es gibt kein großes Batteriegeheimnis.”

“Es gibt kein großes Batteriegeheimnis”, sagte er zu Sifted. Das Unternehmen verwendet Lithium-Ionen-Batterien mit höheren Siliziummengen in den Anoden, wodurch die Batteriekapazität um einen kleinen Prozentsatz erhöht wird. Dies ist jedoch nichts Geheimnisvolles oder Experimentelles – Tesla hat auch versucht, solche Batterien in seinen Autos zu verwenden.

Laut Lilium trägt das einzigartige Design seines Flugzeugs mit starren Flügeln, die während der Fahrt Auftrieb erzeugen, dazu bei, den Energieverbrauch zu minimieren und eine größere Reichweite zu erzielen. Luftfahrtingenieure weisen jedoch darauf hin, dass Liliums Flugzeuge noch härter arbeiten müssen als andere Arten von Elektroflugzeugen, um überhaupt vertikal zu steigen.

Liliums 7-Sitzer-Flugtaxi ist noch nicht geflogen und wird erst 2022 getestet.

Bessere Batterien

Neue Batterien, die auf unterschiedlichen Chemikalien basieren, können den fliegenden Taxifahrern zu gegebener Zeit helfen. Wiegand sagte, die Ingenieure von Sifted Lilium hätten sich diese angesehen, wenn auch nicht für den sofortigen Gebrauch.

Er nannte keine bestimmten Unternehmen, aber Nyobolt, ein in Cambridge ansässiges Startup, entwickelt zum Beispiel ein ultraschnelle Niobbatterie Dies kann einen viel stärkeren “Kick” an Energie liefern, der für vertikal abhebende Elektroflugzeuge nützlich ist. Sai Shivareddy, Mitbegründer und Geschäftsführer von Nyobolt, sagte gegenüber Sifted, das Team sei in Gesprächen mit einer Reihe von Unternehmen der elektrischen Luftfahrt.

In ähnlicher Weise können Natriumionenbatterien, wie sie von OXIS und Zenlab entwickelt werden, möglicherweise viel höhere Energiedichten liefern als Lithiumionenbatterien. Das Problem ist, dass diese Batterien noch einige Jahre von der kommerziellen Verfügbarkeit entfernt sind – OXIS hat beispielsweise angekündigt, dass seine Lösung für t nicht für den Einsatz in Flugzeugen bereit sein wirddrei bis fünf Jahre. Sie sind wahrscheinlich auch viel teurer als Standard-Lithium-Ionen-Batterien.

“Wir glauben nicht, dass die Technologie ein Showstopper sein wird.”

Dennoch ist es laut Hader unwahrscheinlich, dass die Technologie – zumindest langfristig – der größte Stolperstein für die Branche ist.

„Wir glauben nicht, dass die Technologie ein Showstopper sein wird. Für lange Hopfen haben wir die Technologie nicht, aber es ist eine Frage der Zeit, bis wir es tun – wenn es nicht für 2025 ist, könnte es für 2030 sein. “

Öffentliche Akzeptanz

Die behördliche Zertifizierung für ein neues Verkehrsflugzeug dauert etwa sechs Jahre und kostet Hunderte Millionen Dollar. Dies dürfte jedoch nicht das größte Problem für städtische Elektroflugzeuge sein.

Unternehmen wie Lilium befinden sich bereits in diesem Prozess. Im vergangenen Jahr erhielt Lilium von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) die CRI-A01-Zertifizierungsgrundlage für den Siebensitzer, was bedeutet, dass sie ein klares Verständnis für die Anforderungen haben, die sie für die Zertifizierung erfüllen müssen – obwohl es noch eine gibt langer Weg zur eigentlichen Zertifizierung. Volocopter erwartet eine Zertifizierung durch die EASA bis 2022 und Joby Aviation strebt eine Zertifizierung durch die US Federal Aviation Administration bis 2023 an.

Zusätzlich zur offiziellen Zertifizierung müssen fliegende Taxis auch von der Öffentlichkeit akzeptiert werden. Und das, sagt Hader, ist viel eher ein Unbekannter.

“Würdest du, würde deine Großmutter bereit sein, in einem dieser Fahrzeuge zu fliegen?”

„Würdest du, wäre deine Großmutter bereit, in einem dieser Fahrzeuge zu fliegen? Bevor wir das sicher wissen können, müssen wir etwas in die Luft bringen und die Leute daran gewöhnen. Wir brauchen Demonstrationen. Vorher können Sie alle Marktprognosen vergessen “, sagt er.

Sehr sichtbare öffentliche Demonstrationen – wie die Pläne von Volocopter, während der Olympischen Spiele in Paris im Jahr 2024 Dienste zu betreiben – werden ein wesentlicher Bestandteil sein, um die Menschen an die Idee des Fliegens von Taxis zu gewöhnen.

“Die Pariser Spiele werden ein Meilenstein sein, denn jeder wird da sein, die Medien, alle Influencer”, sagt Frederic Aguettant, Gründer von Helipass, der Buchungsplattform für Hubschrauber- und städtische Flugmobilitätsflüge.

In ähnlicher Weise baut Urban Air Ports eine UAM-Hub in Coventry in Großbritannien im Rahmen der Feierlichkeiten zur Stadt der Kultur in Coventry im Jahr 2021. Der Luftverkehrsknotenpunkt wird anfangs wenig Verkehr haben – vielleicht ein paar Lieferdrohnen -, aber Ricky Sandhu, Gründer von Urban Air Ports, sagte, es sei wichtig, die Menschen daran zu gewöhnen, Drehkreuze wie diese zu haben diese in ihren Städten. Es mag banal klingen, aber der wichtigste Teil des Designs mag das Café sein, das dazu beiträgt, eine Vielzahl von Menschen anzulocken und den Luftverkehrsknotenpunkt normal erscheinen zu lassen.

Maija Palmer ist die Innovationsredakteurin von Sifted. Sie berichtet über Deeptech- und Unternehmensinnovationen sowie über Tweets von @maijapalmer